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暴力踩踏？塑料支架差？尊界制动测评焦点争议，业内这么看

三台尊界V800的刹车踏板支架都没扛过懂车帝的制动测试，在4脚刹车内接连断裂，诞生仅两个月的超豪车型就此陷入舆论漩涡，连带造成其背后的江淮汽车在资本市场接连受重挫。截至发稿前，江淮汽车（600418.SH）股票陆续在两日大跌，一次测试令其市值蒸发超80亿元。

事件发酵于10月8日。当日早间，懂车帝发布了尊界V800百公里时速刹停测试视频，在接连发现两台租来的新车存在百公里时速紧急制动会造成刹车踏板支架断裂的现象后，懂车帝又自费购入一台全新车进行第三轮测试，结果同一部件也在第2次刹车中断裂。而三轮测试，不仅断裂的部件相同，断口与断裂位置亦完全一致。此视频一经发布便迅速传播，当日多个相关词条进入热搜主榜，其中“尊界V800”等字条一度登顶榜首。

值得一提的是，视频发出后，尊界、江淮、鸿蒙智行方面未第一时间回应，其间，多家媒体从各方零星打探到“正在关注”“正在测试”等回复。但坊间的关注度并未随时间消减，讨论声量愈加火热。

当晚9时许，尊界汽车的情况说明姗姗来迟。说明中强调其制动系统符合甚至高于国家现行及拟生效标准，但也直言希望给用户给予更高的安全冗余，将进一步优化部件设计，并为已交付用户给予免费升级。

这份说明被视作尊界品牌的诚恳表态，却并未完全回应视频中暴露的技术疑问：刹车踏板支架断裂的核心原因是什么，是测试工况极端还是结构设计存在短板，塑料材质是否与断裂相关？截至现在，当事方尚未发布详细的技术说明，事件仍无定论。而引发争议的懂车帝实测视频，在部分平台已无法播放。

刹车踏板支架断裂事件发生后，测试工况的合理性与行业标准的边界，成为各方争论的核心起点。

公开资料显示，现在国内针对汽车制动踏板的现行标准为QC/T788-2018，属于推荐性行业标准，并非强制标准。该标准建议，制动踏板应能承受1500±20牛的载荷，保持5秒、重复5次而不出现损坏。

而在懂车帝的测试中，第三次踏板断裂时的踏板力临界值约为1600牛，被质疑其形成条件，该数值也处于推荐性标准之上，成为争议的触发点之一。

除开对载荷强弱的争论，更有观点认为，懂车帝测试工况远超日常使用场景，属于“暴力测试”。制动系统厂商芜湖伯特利董事长袁永彬10月8日发文表示，通常情况下，25公斤的踏板力就可以让车辆达到最大减速度，在3秒内完成刹停，普通驾驶员根本无法施加足以踩断踏板的力度。“我看了录像，感觉试车员在侧向用力，踏板是被‘别’断的，这属于滥用工况。”

一位不愿具名的汽车行业资深技术专家也表达了类似看法。他表示，在正常正向踩踏的工况下，踏板踩到底有底板限位，最大踩踏力通常不会超过700牛，在该力度下制动踏板臂的强度有明确保障。但如果刻意向制动踏板单侧施加侧向力，多数车型的制动踏板臂都可能出现根部断裂的情况。

针对“暴力测试”的指控，懂车帝方面作出回应称，百公里时速制动测试属于汽车评测的常规基础实测项目，高速行车场景具备现实参考意义，并非刻意设计的暴力测试。

该平台同时指出，三台测试车辆陆续在三次都在同一位置出现部件断裂，这类一致性的失效现象本身就具备安全隐患。针对网络上广为流传的4589N踏板力数值，懂车帝澄清称，该数值并非真实测试结果，是高速相机拍摄屏幕时因刷新率差异形成的残影截图，本次测试的真实峰值踏板力为1612N，且峰值过后数值快速回落。

但中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草给出不同意见，更加强调制动踏板部件的安全底线：无论以何种方式踩踏，正常驾驶场景下刹车踏板都不应出现断裂。

邱劲草以通用汽车全球标准GMW15396作为参考指出，刹车踏板应能在-53℃到85℃环境下正常工作，可承受踏板面上任意一点、沿踏板行程方向最大2700牛、横向踏板行程方向最大440牛的持续加载，加载后不仅不能断裂失效，也不允许出现影响回弹的变形。

而针对网络上“可溃缩式制动踏板”的相关说法，邱劲草澄清表示，可溃缩结构是定向断裂，有专门的诱导位置，与本次断裂的位置完全不同，受力方向也不一致，无法用碰撞溃缩的逻辑解释本次断裂。他同时强调，可溃缩式制动踏板的核心原则是正常刹车工况下绝对不能触发，碰撞事故工况下可靠触发，前者的重要性远高于后者。

“正常人类能在驾驶位做出的所有刹车动作力，都远低于刹车踏板能承受的力。”邱劲草表示，任何讨论都不能误导公众的正确驾驶认知：遇到紧急情况时，应当迅速、全力踩下刹车踏板，这对于近10年生产的乘用车都是安全且正确的操作。“面对突发危险，抓紧方向盘全力踩死，就是存活率最高的解决方案，不能宣扬‘踩刹车要看角度、控制力度’的错误导向。”

所幸，尽管业内仍在为支架断裂的真实原因争论不休，但尊界未陷入孰是孰非的舆论争辩，其在官方说明中强调，即便是非标准的极端测试工况，也希望为用户给予更高的安全冗余，将对该部件设计做进一步优化，并为已交付车辆的用户给予免费升级服务。

随着事件持续发酵，制动踏板的材质也成为公众讨论的焦点。岚图汽车等品牌公召开示采用钢板主梁的制动系统，令不少公众形成“金属支架更安全、塑料支架是减配”的对立认知，更有消费者直接将“塑料制动踏板”与偷工减料、质量差画上等号。

一位不愿具名的央企材料工程师告诉南都·湾财社记者，现在汽车制动踏板支架主要有三类主流材质，并非只有金属一种选择，工程塑料早已是行业成熟的应用方案。

具体来看，第一类是高强度冲压碳钢，是行业内最主流、最成熟的方案，大众、丰田、比亚迪等绝大多数家用品牌均有采用，可靠性高但重量相对较大。第二类是铝合金、镁合金等轻量化金属，多用于高端新能源车型或性能车，在保证强度的前提下实现减重，成本相对更高。第三类是玻纤增强工程塑料，也就是公众所说的“塑料支架”，常见材质有PP+GF（玻纤增强聚丙烯）和PA+GF（玻纤增强尼龙）。

“但塑料不一定比钢材强度低。”该工程师明确表示，单纯看材料强度，顺利获得调整配方和结构设计，增强塑料可以做到接近甚至达到部分钢材的强度水平。二者真正的核心差异在于失效模式：钢制支架过载时，通常会发生塑性弯曲，表现为踏板踩歪、变软，有明显的形变预警；而工程塑料支架过载时呈现脆性断裂，没有明显的预兆，会直接发生断裂。

采用工程塑料件也并非全为省钱。针对公众关心的成本问题，该工程师解释称，工程塑料的单体材料价格并不比金属便宜，甚至更高。南都·湾财社记者检索发现，PP原料单价近万元/吨，相比之下钢材单价仅3000元/吨左右。“但金属部件的制造装配工序更多、工艺更复杂。”该工程师认为，车企选择工程塑料制作支架，更多是出于综合制造成本控制与轻量化的双重考量，而非单纯节省材料成本。

在材质之外，结构设计对部件强度的影响更为关键，尤其是塑料部件。上述工程师向记者表示，结构设计可以在很大程度上弥补材料性能的不足，比如将受力区从单层立板改为两到三层加强板、局部加厚、增设加强筋、转轴处嵌入金属套、优化力臂长度、将熔接痕移出高应力区、调整浇口位置等。

不过其也坦言，结构设计的补足作用存在边界，能够部分弥补PP材料的性能短板，却无法达到PA材料甚至钢材的强度水平。

懂车帝的拆解结果，也指向了结构设计层面的差异。拆解显示，尊界V800的支架转轴中心与制动踏板中心轴线距离，是所有对比车型中最远的，这意味着其对转轴结构强度的要求更高。但该车转轴区域仅采用单层立板支撑，而同材质甚至同供应商的对比车型，普遍配备2至3层加强立板；此外，尊界V800的转轴应力区存在注塑熔接痕，进一步削弱了结构强度。懂车帝方面在拆解中表示，三台车辆踏板断口与断裂位置完全一致，推断其在瞬时峰值制动载荷下结构鲁棒性不足。

对于注塑熔接痕的成因，该工程师介绍称，影响因素较多，可能是结构设计限制导致，也可能与浇口位置和数量排布不佳、工艺参数设置不足，或是材料本身的特性有关。

塑料制动踏板支架并非新能源汽车的新生事物。上述工程师表示，早在传统燃油车时代，塑料踏板支架就已是成熟的技术方案，最早多用于跑车、性能车和豪华品牌车型，核心目的是实现轻量化。但值得注意的是，成熟的材料方案亦不等同于绝对不会出现问题。

事实上，行业内已有制动踏板支架因材料瑕疵而遭到召回的先例。2020年11月，福特中国曾因“制动踏板工程规范和设计验证程序未考虑足够的设计余量，支架材料从尼龙改为聚丙烯，导致峰值制动力荷载强度降低”，召回2627辆进口2020款Mustang车型，处理方式为免费更换改进后的支架总成。

现在暂无权威技术判定结果，尊界V800是否会因此次刹车风波被召回还未可知。但这场由制动测试引发的舆论风波，早已超出单一车型的质量争议范畴，成为一次全行业关于汽车安全边界的公开讨论。

从行业标准的迭代升级，到工程塑料的安全可靠性，再到极端工况下的设计冗余，争议的背后，是国产新能源汽车高端化进程中，行业对核心安全部件设计逻辑的集体审视。现在尊界汽车已公布部件优化与免费升级方案，但据湾财社记者实地走访鸿蒙智行体验中心分析到，具体如何升级、何时升级，暂无具体方案，其后续落地效果与技术细节仍待进一步验证。

采写：南都·湾财社记者 陈镜安



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